秒速赛车:【机械常识】只有像三菱这种

时间:2017-12-25 浏览:

  秒速赛车官网关于汽车的车身结构我们已经听过了太多的承载式车身和非承载车身的故事,也知道了非承载式车身更适合高强度越野,承载式车身更多地用在轿车和家用SUV上。

  就像在大家都习惯了传统活塞式气缸的时候,马自达就喜欢鼓捣转子发动机那样。三菱就是一个喜欢吧承载式车身搞出一台硬派越野的宅男。而

  自从威利斯开启了民用越野车先河,其子嗣很快绵延至全世界每一个角落。除了老家美国外,日本各个实力车企也纷纷依靠代工威利斯积累下的经验,迅速研发出了属于自己的越野车品牌。但无奈的是,在结构特性方面,日本人确实没有什么创新。

  虽然三菱在民用越野车制造业上起步最晚,但无可否认的是,秒速赛车官网:三菱是所有日本越野车制造商中第一个进行创新的企业。1973年三菱最早设计的Pajero其实只是摸索性的改良阶段,其90%的结构与威利斯没有区别,性能方面也没什么区别,所以算是一个不太成功的作品。

  而三菱从那时候就敢想敢干,在Pajero II上就放弃了作为那个年代主流的前钢板弹簧硬桥结构,改用非主流的扭杆弹簧双叉臂前悬挂设计,这在当时的日本汽车制造产业之中,就像是哥白尼推翻了流行几百年的地形说那样,人几乎都不敢想。

  然而,敢于下功夫创新和实践的的人,老天总会眷顾,三菱成功了,超越同期量产越野车的各项性能也很快被消费者们追捧。之后的十六年间,从1982年的第一代车型开始一直到1998年的第二代车型,三菱都靠着这个技术独当一面。

  直到90年代,全世界的越野车理念才跟上了三菱,而这些转变大部分原因则是消费者的用车需求正在逐渐发生变化。随着社会稳步发展,消费者对于车辆舒适性与多功能性的要求越来越高,提供一台更舒适、更全面的越野车,成为制造商们必须面对的问题,因为毕竟不是每个人都开着越野车天天4×4的off-road。

  这时候这个天文界的哥白尼,物理界的牛顿那样再次站了出来。1999年,三菱推出第三代帕杰罗。在这代车型上,三菱再次做出逆天的创新之举,放弃非承载式车身、放弃整体桥结构。在当时全世界范围内的消费市场中,质疑三菱的声音有很多,当时业界有不少质疑的声音,但是三菱都以行动一一回敬。

  值得肯定的是,三菱在当时可是一个有着十多年达喀尔拉力赛经验的越野车制造商,这些改变都是经过深思熟虑的,甚至可以说,帕杰罗所作出的一系列改变均传承于三菱多年来在达喀尔赛场上总结的宝贵经验。

  就像我们之前说的,随着经济愈加发达,烂路越来越少,普通人对于硬派越野车的需求也日渐薄弱,而三菱很早就意识到这个问题,所以每一代帕杰罗都在向着舒适性、全面性慢慢发展。而在这种发展过程中必然要牺牲越野性能,但牺牲不代表放弃,很多问题都可以做出中性的取舍,就例如三菱的一体式车身+内嵌式梯形结构。

  有人说第三代帕杰罗是没有大梁的承载式结构,这话也对、也不对。一体式车身本身就是承载式结构的一种,只不过三菱帕杰罗的一体式车身有别于传统的承载式结构。一般的承载式车身采用底盘与车架直接焊接的刚性连接方式,底盘与车架全部作为承载基体,而帕杰罗的一体式车身在工艺上有点类似悍马H1,即在主要结构部位采用先粘合再固定的方法,只不过在后一道工序中,悍马H1采用铆钉固定,而帕杰罗则是采用传统的焊接方式。

  于无大梁的说法,只能说第三代帕杰罗确实没有粗壮的独立大梁了。取而代之的是镶嵌进底盘的加强梁与梯形框架结构。通过下方的底盘结构拆解图我们不难发现,帕杰罗的一体式车身大量采用了耐腐蚀的高强度钢板,在刚性比较薄弱的驾驶区域还采用了高达590MPa的超高强度钢板。图示就是最好的证明,其中灰色部分是耐腐蚀结构,划线部分为高强度钢板结。